新的一年已經過去大半個月，寧德時代的日子似乎過得不太安寧，整個新能源汽車賽道的處境也不見得有多么和平。

數據顯示，在2022年的前6個交易日，A股的新能源汽車行業累計蒸發市值超過5000億元。其中，披靡日久的“寧王”意外上演七連跌，2022年年內跌幅超過8.7%，總市值蒸發超過1196億元，除了寧德時代，比亞迪也慘烈地貢獻出六連跌，年內跌幅高達10.8%。

作為新能源動力電池領域一個不得不提的“風向標”，歷經這兩年的縱橫捭闔，寧德時代后續的命運似乎通過種種預兆埋下了伏筆。近來一段時間，幸運之神顯然沒有再繼續垂憐這個電池界的龐然大物。

先是小鵬被爆出要削減寧德時代的供貨份額，轉身青睞新的電池供應商中創新航，后是一直與寧德時代針鋒相對的LG，在1月份開始接受投資者認購，預計在本月的27號在韓國上市，而新能源補貼退坡的消息在開年之初，也引起一波接一波的惶恐不安。

種種跡象顯示，寧德時代在二級市場的突然折戟不是偶然，一切都有跡可循，冥冥之中注定，在接下來的2022年，動力電池領域將波云詭譎。

第二梯隊的失聲與逆襲

動力電池第二梯隊的生存現狀比我們想象得更要復雜。如果去掉寧德時代、比亞迪以及LG化學的市場份額，那么全世界的動力電池市場就只剩下1/3的蛋糕供他們來爭搶。

盡管如今國內能拿得出手的電池廠商屈指可數，行業耳熟能詳的只有那么幾家，但在2013年到2016年之間，動力電池企業一度像雨后春筍，除了比亞迪和寧德時代，大量二梯隊電池廠商并不那么引人矚目。

中創新航、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源……算是生不逢時。尤其是2016年以后，由于補貼的變化，一些中小型的電池企業在激流勇進中被迫敗下陣來。坦白來講，這是動力電池市場一決雌雄的歷史性時期，2016年，國內相關企業有155家，截止2018年6月份，動力電池企業只剩下105家。

反觀頭部企業，一路順水行舟。相關資料顯示，在2018年的時候，國內動力電池企業前20強的裝車量份額就超過了92%，前五家企業占據了73%，換句話說，有十五家在業內小有名氣的企業要平攤19%的份額，剩下8%的殘羹冷炙要養活大批尾部企業。

從曾經的風口上由盛轉衰的例子不少，以在幾年前僅次于寧德時代與比亞迪的“沃特瑪”為例。成立于2002年的沃特瑪在被大環境無情拋棄之前，是國內最早成功研發磷酸鐵鋰動力電池，并進行批量應用的企業之一。

2015年12月，沃特瑪在國內新能源汽車電池配套排名中位列第二，2017年的排名位列第三，也正是從2017年以后，沃特瑪的生存危機逐漸暴露，開工率只有20%左右，整個企業甚至有停產的風險。

從某種角度來看，沃特瑪的悲劇基本代表了電池二梯隊的曲折命運，它們長期被巨頭壓制擠踏，如果這個行業不再出現轉機，后續的結局不言而喻，慶幸的是，盤踞日久的局面終于有了一絲裂縫。

首先動搖的正是寧德時代，從2021年1月到5月單月裝機量上來看，寧德時代的市場份額從1月的53.1%下降到了5月的43.67%。相應的，二線電池廠商的份額有所增加，中航鋰電與國軒高科在1-5月的累計市場份額有12%。

頭部電池廠商因為產能短缺被各大造車大佬圍追堵截，可二線企業的擴張速度卻不可小覷，據不完全統計，自2021年以來，國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等多個腰部電池企業宣布電池擴建項目近30次，累計投入資金超過了3000億元。

寧德時代們為什么突然被這些后起之秀搶了風頭？有個原因不得不提。2021年，動力電池的原材料的漲價大潮絲毫沒有要停止的意思，國內動力電池領域，頭部廠商主營業務在電池，鎳鈷鋰礦產、正極、負極、電解液、隔膜、銅箔……層層加價，電池業務成本跟著水漲船高。

公開數據顯示，由于原材料上漲，主營業務為電池的寧德時代已因此面臨盈利下滑的風險，在2021年上半年，寧德時代的動力電池系統毛利率為23%，同比下滑3.5%，環比下降3.56%。

反觀幾家材料型企業，以鎳鈷鋰礦產為主的企業毛利增長最明顯，有拔尖的企業甚至平均毛利潤比2020年增長超過了10個百分點；而以電解液為主的企業中，多氟多、天際股份的毛利增長也頗為明顯。

這種市場趨勢間接給了二線電池廠商逆襲的機會，電池業務難從巨頭口中搶食，不少企業選擇從原材料業務曲線救國。以億緯鋰能為例，此前，億緯鋰能布局剛果多座鈷礦，還和贛鋒鋰業加碼了上游的鎳資源，而寧德時代收購千禧鋰業被莫名地“放鴿子”，背后截胡的正是贛鋒鋰業。

多少年來，動力電池第二梯隊逆襲的愿望一直未能如愿，但可以肯定的是，他們從未放棄，而被緊緊咬住的寧德時代自然不能有片刻松懈。

研發仍然是第一生產力

相比改變幾率渺茫的市場份額，往后動力電池的生死之爭恐怕不再只局限于市場占比、產能規模，這個行業從橫向來看，布局基本穩定，但從產品深度方面，新一輪的革新還在不斷升級激變。

你追我趕之間，迎著下一輪行業風云，抓住技術窗口或許比什么都重要。這些年，國內電池巨頭之所以能持續稱霸新能源賽道，絕大部分原因要歸功于產能，就連寧德時代在研發方面也稍顯不濟，也就是說，一旦全球動力電池產能達到一定規模，那么寧德時代們很有可能失去最大的優勢。

從技術層面來看，數據顯示，此前寧德時代對整個產業鏈上下累計投資119億，其中96億是股權投資，而在這96億當中，24億用來加強原材料的供應，30億是保障設備供應，26億加強下游客戶合作，剩下的才是創新方面的投資，滿打滿算只有16億。國內電池領域在研發上的投入并不算高，去年上半年寧德時代的研發費用不足30億，第二梯隊更是慘不忍睹，國軒高科只有2.4億。

技術升級很可能帶來新一輪的行業大洗牌，畢竟各方的人才儲備戰早已一炮打響。以寧德時代為例，截止2020年年末，寧德時代共有研發技術人員5592名，而到2021年9月底，這個數字激增為9491名，其中博士162名，碩士1989個，短短不到一年時間，寧德時代的人才擴招速度可見一斑。

先是原材料，現階段的人才緊張程度也絲毫不輸前者。相關數據顯示，目前寧德時代生產制造、技術類崗位平均月薪為15598元、20032元，位列二線的國軒高科也不算低，分別有9901元、10244元，從2016年起，動力電池領域的平均工資一直在漲，2021年之后尤為明顯。

不過，橫向對比來看，第二梯隊的企業工資與頭部相比，依舊存在很大差距，這給了企業一個相互挖角、搶人的充分理由。據悉， 部分頭部公司的工程師一天能接到無數個獵頭電話，寧德時代，蜂巢能源、欣旺達、國軒高科由于擴張迅猛，都在四處挖人。

一份某電池企業內推崗位資料顯示，材料、系統等領域的研發主任工程師內推獎金為1.5萬元，動力板塊副總級人才內推獎金為2萬元，普通工程師內推獎金有3000元。毫無疑問，重振技術立足，最缺的就是人才，而這一過程注定要比原材料大戰激烈。

固態電池究竟會“花落誰家”？

12月份，Quantum Scape公布最新的固態電池性能數據，數據顯示，這種固態電池能將電動汽車的續航里程提高80%，并在15分鐘內充滿80%的電量，在續航里程為300英里或更高的車輛上搭載，正常使用壽命能高達12年。

還有一組測試數據表明，這種固態電池在800次循環后仍然沒有衰退，相當于行駛了38萬公路。盡管Quantum Scape發布的這幾組數據有自夸自賣的嫌疑，但不得不承認，固態電池的前景的確在逐漸明朗。

根據相關機構預測，全球固態鋰電池的需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固態電池市場空間有望達到1500億元以上。這無疑電池行業的一個轉折點，而下一代電池技術究竟會花落誰家？目前的局勢有點難以論斷。

據悉，全球范圍內至少有50多家公司在致力研究固態電池，日本有38家機構在聯合研發固態鋰電池。在這個領域，寧德時代、比亞迪、LG化學多少有些沉默，因為話語權暫時掌握在豐田手里。

根據“日經新聞”在2021年6月份的一項統計數據，日本企業所擁有的全固態電池專利占全球的59%，其中豐田在固態電池領域的專利數量最多，與此同時，松下、村田以及出光興產等多家日系企業的專利排名也在榜單前十。

智研咨詢的調查報告顯示，從1990年到2018年，全球固態電池領域公開專利數量為1926件，全固態電池領域專利數目達到871件，占比約45%，中、日、韓、美四分天下，只不過，一向在科技圈里所向披靡的美國相比前三者，稍顯遜色。

日本的固態電池專利高達916件，幾乎占了半壁江山，我國位居第二，專利有362件。可在全固態電池方面，日本是657件，占比75%，我國為128件，韓國是37件，美國只有29件。

豐田一路瘋狂進擊，緊跟在它身后的企業不計其數。以我國為例，2021年，蔚來就宣布將在2022年發布一款單體能量密度達360Wh/kg的固態電池包產品，國內幾家固態電池企業像輝能科技、清陶能源、衛藍新能源都有近期量產固態電池的計劃。

在全球電池行業風起云涌之際，美國市場不焦慮是不可能的，資本方面的反應最能說明問題。以Quantum Scape為例，這家公司曾經靠著銷售額為零的業績，創下了超過1000億的市值，2020年11月登陸美國紐交所，最高市值一度超過3000億。

這是屬于電池的一出魔幻大戲，各國緊抓著固態電池不肯罷休，背后嚴峻的態勢不言而喻。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。