要說過去一年火爆熱詞，造車必榜上有名。代工廠要造車，芯片廠要造車，隨著雷軍在發布會的一聲驚雷，手機廠商也下場造車，是無奈還是盲追，抑或是深思熟慮之后的決定？

“不造車”曾是一眾科技公司最有底氣的承諾，但是現在，不造車反倒成了新鮮事。

手機公司造汽車的經典時刻

華為不造車，只會幫助車企造好車

“華為造車”的消息在市場上流傳已久，但該公司對外一直堅稱：絕不造車。華為不造車，只會幫助車企造好車。2021年12月23日華為冬季發布會上，華為展示了搭載華為Harmony系統的AITO 問界M5。這款車型是華為與賽力斯在技術、渠道、產品三大核心領域合作后的結晶，問界M5是由華為的手機工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊一起打造的。問界M5搭載10.4英寸曲面全液晶儀表盤和15.6英寸半懸浮式中控大屏，擁有更智能的語音助手，支持最高60秒連續對話，搭載華為應用市場。余承東在發布會上稱華為打造的智能座艙“可以超越國內和國外的所有同行。”

問界M5不是華為參與的第一款車型，今年4月份，華為在“2021年五大發展戰略”中提及新能源汽車，雖然華為聲稱不會有自己的品牌汽車，但外界輿論仍然對此表示懷疑。對于滿天飛的“華為造車”言論，5月24日華為重申：并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論說華為造車或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。華為稱這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。

根據華為的說法，華為未來要做中國先進的ICT公司，要做Huawei Inside（英特爾此前稱自己是Intel Inside）。華為已經與汽車廠商合作，進行了產品技術的落地。據市場消息，公司已與北汽、長安、廣汽等車企探索Huawei Inside模式。7月9日，廣汽宣布旗下全資子公司與華為聯合開發首款中大型智能純電SUV車，計劃于2023年底量產。

今年4月的上海車展上，東風小康旗下新能源汽車品牌賽力斯發布了華為智選 FS5 車型，共分為兩個配置，兩驅版售價21.68萬元，四驅版售價24.68萬元。發布之后，FS5可以在華為商城、華為體驗店等渠道進行預訂，并在5月份之后批量交付。

華為為FS5 SUV提供智能座艙等技術, 該車已經進入線下體驗店。

FS5整車上配備了華為DriveONE三合一電驅動系統，華為HiCar生態互聯系統以及華為 SOUND 立體音效系統，可以支持L2+自動駕駛。M5 上則首次搭載HarmonyOS智能座艙，增加了華為應用商場，可以下載更多第三方應用，支持L2+，V2L反向充電等。

與賽力斯的合作可以算是華為第一次“賣車”，而此前，華為多是提供自動駕駛技術，比如今年4月份北極狐汽車自動駕駛路測成功，使用的便是華為的自動駕駛技術。華為還提供少量的智能座艙技術，包括異構SoC等，也在北極狐汽車上進行了使用。

但是說到真的要做汽車，手機廠商造車同樣難逃水土不服的窘境。華為的新能源汽車項目可能是對抗目前處境的突破之舉，但實際上其合作造車項目也遭遇困境。根據車主之家的數據，華為智選-賽力斯SF5車型在今年在2021年4月份到11月月銷量只有幾百，實在不夠光鮮。翻看汽車之家和懂車帝上車主的評價，車主們表示其沒有達到官方顯示的參數，在油耗方面也處于新能源較高水平。而本次發布的問界M5成績如何還要拭目以待。

FS5銷量。來源：車主之家

小米：雷軍人生中最后一次重大創業

“我決定親自帶隊，這將是我人生中最后一次重大創業項目！我深知做出這個決定對我來說意味著什么，我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰！”3月30日，在小米的春季發布會上，雷軍大放驚人之語。

就在近日，雷軍接連退出了包括廣東小米科技有限責任公司、廣州小米通訊技術有限公司、廣州小米信息服務有限公司和珠海小米通訊技術有限公司在內的多家小米旗下關聯公司，不再擔任以上公司的法定代表人、執行董事或董事長等職務。許多汽車行業的人士稱，這是雷軍要專注造車的信號。

2月底，小米集團發布的公告顯示，董事會正式批準智能電動汽車業務立項，擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元，小米集團董事長兼首席執行官雷軍將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。

1個月之后的發布會給智能汽車定了調。此后，小米的造車進展就像坐了火箭：

3月，小米宣布進軍智能電動車。

7月，雷軍在社交平臺發布招聘廣告，表示首批將招募500名自動駕駛技術人員。

9月，小米汽車有限公司正式注冊，注冊資本為100億元。值得注意的是，當月22日，自動駕駛計算芯片公司黑芝麻智能宣布完成戰略輪及C輪兩輪融資。戰略輪由小米長江產業基金等參與投資；C輪融資由小米長江產業基金領投，聞泰戰投、武岳峰資本等半導體投資機構跟投。對黑芝麻智能的這次投資是小米在宣布造車后，對汽車上游芯片的第一筆投資。

10月，在小米產投 Demo Day上，小米一次性列示出100多家產業鏈公司，與汽車產業相關的企業超過40家，更有40家以上半導體公司。

11月，小米與北京亦莊簽訂合作，將在北京經開區建設小米汽總部基地、銷售總部和研發總部，并將建設年產量 30 萬輛的整車工廠，其中一期、二期產能分別為15萬輛。

相比代工模式，小米選擇了難度系數升級的造車模式——自建工廠，不過小米造車并不是一時興起，比大多數手機公司要長。早在2013年，雷軍就前往美國向特斯拉CEO馬斯克“取經”，并且還成為特斯拉首批車主。事后雷軍寫下文章稱：馬斯克的特斯拉是集軟件、硬件加互聯網的鐵人三項。此后，小米從智能座艙入手，密集投資大量產業鏈上的公司，成為中國手機廠商造車的先行者。

OPPO：如果汽車廠商造不好車了，我們就上

“如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域。”這是OPPO創始人在2019年的言論。兩年之后，OPPO造車亮相臺前。今年5月，OPPO申請注冊了"OCAR" 商標，從商標組成來看，"O" 代表的是 OPPO，"CAR" 則是汽車的意思，業內猜測很有可能指OPPO的汽車項目。

9月OPPO在招聘平臺列示系統集成工程師、車間經理等造車指向性明顯的hc，而就在8月底，OPPO還戰略領投了杰開科技1億元人民幣天使輪融資，后者目前已有多款汽車電子芯片產品量產，這讓OPPO在造車方面的布局愈發具象起來。今年以來，OPPO申請的專利中，囊括了大量的汽車專利，如“防沖撞車載設備”、“車聯網設備”等。

近日，有消息稱，OPPO創始人陳明永已經與寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威會面，正在對產業鏈資源和人才進行摸底調研。此前，OPPO與傳統車企進行了大量合作，包括與上汽公司、蔚來、理想、BYD等公司合作應用服務框架、藍牙等汽車智能生態。

OPPO在供應鏈上也做了和小米相似的操作，那就是密集投資汽車產業鏈公司。公開數據顯示，今年以來，OPPO 已經投資了13家企業，其中包括了許多汽車半導體公司。8月26日，四維圖新宣布旗下全資孫公司杰開科技完成由OPPO戰略領投的1億元人民幣天使輪融資，杰開科技的核心產品是車規級MCU。

有趣的是，今年8月，vivo低調入股OPPO曾經入股的南芯半導體。雖然藍綠陣營還沒有在除了手機之外的領域正面對抗，但是汽車領域的布局或許早已開始。

蘋果：直接就是自動駕駛

蘋果造車是老緋聞了，但現在這緋聞要實錘了，蘋果2021年的大動作頻頻，甚至要獨立研發汽車。

國外網友繪制的蘋果汽車假想圖

今年9月外媒報道稱，蘋果公司決定獨立研發電動汽車，不再找別人代工，這距離2014年蘋果提出“泰坦計劃”已經過去了7年。“泰坦”計劃中，蘋果想要推出一款能與特斯拉抗衡的新能源汽車。但是在發布“泰坦”的計劃之后，蘋果經歷了“挖人-挖的人離職-業務停滯-開發自動駕駛技術-找車廠合作-找不到合作-一氣之下決定自研”復雜的心路歷程。

可能是意識到了新能源汽車市場的爆發潛力，蘋果今年終于決定自研。年初開始，關于蘋果造車計劃的密集消息時常傳出，消息傳蘋果將于2025年推出首款Apple Car。而今年實錘則是蘋果2月聘用了保時捷原底盤開發副總，6月與寧德時代和比亞里磋商電池供應。

雖然說蘋果研發自己的汽車很大一部分是因為市場的逼迫，但這也很大程度上推動其汽車技術發展。數據顯示，從2017年至2020年，蘋果獲得超過100項汽車相關的專利技術，涵蓋自動駕駛、車載系統、車體結構、智能座艙等。現在來看，蘋果已經在汽車技術上有了非常深厚的積累，選擇自研也是水到渠成。

手機廠商為何改弦易轍？

手機廠商最好的紅利時代即將遠離。智能手機出貨量連年下跌，紅海中廠商們殺紅了眼。現在，手機廠需要找到下一個 “大生意”、“大市場“，來維持自己的收入和雇傭支出。在“雙碳”的導向下，新能源汽車迎來“最好十年”。2021年11月，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》。文件中說到：發展新能源汽車，是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，是應對氣候變化、推動綠色發展的戰略舉措。不光手機公司，半導體產業鏈、代工企業都瞄準了新能源汽車，這一整塊香餑餑的市場正在迅速瓜分。

再者，兩個行業重合了相當大一部分供應商。智能手機的核心供應商高通，在智能座艙芯片、影音娛樂中控上本來就是供應商。手機需要的屏幕、射頻等與汽車等也有重合。未來汽車的前擋風玻璃，甚至天窗，都可以成為視頻內容的載體。有分析師表示，在汽車半導體中，電車之腦（CPU、FPGA、ASIC、MCU）、電車之心（MOSFET、IGBT、第三代半導體）、電車之耳（V2X射頻模擬）、電車之眼（CMOS攝像頭）、電車之憶（DRAM、NAND、NOR）、電車之屏（LCD、OLED）、電車之燈（LED車燈）、電車之杖（超聲波，毫米波雷達），差不多有一半的產品和供應商是互通的，內部合作可能是換個部門的操作。

但說到手機廠商造車，最根本還是AI、物聯網等技術對傳統的汽車行業的改變，光會生產汽車已經不行了，現在是智能汽車的年代。這一變化帶來的直接后果是打破了傳統的供應鏈格局，產業鏈面臨洗牌的同時，技術仍在不斷迭代，這也給了后發者機會。小米、OPPO、華為、蘋果等手機公司擁有大量的軟件工程人員，完全可以在架構和使用體驗上給客戶帶來新的體驗。

大浪淘沙，造車會變“噩夢”嗎？

嚴格來說，目前沒有廠商造車的成功案例。市場難以預測，消費者的刻板印象難以更改，造車和手機的產品思維相差太多，這些原因都有可能把整個公司拉下水。

華為在經歷銷量困境，蘋果造車也不好過。近日，據彭博社報道，從9月到現在，蘋果汽車項目負責人道格·菲爾德（Doug Field）、蘋果全球電池主管安順浩（Soonho Ahn）、汽車工程總監邁克爾·施威庫奇（MichaelSchwekutsch）、雷達系統總工程師埃里克·羅杰斯（Eric Rogers）、電池團隊工程經理埃里克斯·克拉布特（Alex Clarabut）和硬件工程經理史蒂芬·斯皮特里（Steven Spiteri）先后離開蘋果。這次，就在人們以為蘋果牌汽車真的要有實質性進展時，核心員工離開的消息又一次動搖了大眾的期望。

除了人員難以轉型之外，造車運動耗費金額巨大。今年三季度，小米現金及現金等價物分別為326億元及319億元。截至2020年底，小米賬上現金余額約1080億人民幣。而小米之前預計的投資額是100億，企業辛辛苦苦賺來的現金流能否支撐到整個投資周期，讓人捏一把汗。

手機公司的造車之夢，仍然很遙遠。高昂的成本和逐漸擁擠的賽道，也讓造車越來越難。