來源 | 微信公眾號“鋅刻度”
作者 | 陳鄧新

雷軍，不忍了。

從小米官宣造車起，1000多天以來一直是互聯(lián)網(wǎng)熱議的焦點，正所謂人紅是非多，時不時就有相關(guān)的謠言傳出，尤其是上個月的技術(shù)發(fā)布會之后，圍繞小米汽車的價格、材質(zhì)、自研、供應(yīng)鏈等謠言層出不窮。

對此，雷軍在微博上表示：“關(guān)于小米汽車，有非常多謠言和黑稿，我們會及時澄清。”

此背景下，#雷軍請網(wǎng)友幫小米汽車辟謠#，上了熱搜，而小米汽車也推出了答網(wǎng)友100問，集中回應(yīng)外界的關(guān)切。

小米汽車，為何謠言不斷？謠言背后，折射出怎樣的市場心態(tài)？攪動新能源汽車市場，雷軍到底是如何考量的？

不是在辟謠，就是在辟謠的路上

大多數(shù)的謠言，主要圍繞小米汽車的定價衍生，其中最為人熟知的當(dāng)屬“小米汽車賣9.9萬元”，以至于在2023年12月28日小米汽車技術(shù)發(fā)布會上，觀眾高呼“9萬9”。

在現(xiàn)場，雷軍直接回應(yīng)：“不要喊‘9萬9’了，不可能的！但凡有這種表現(xiàn)和配置的，都得40萬元以上，所以‘14萬9’也不用再講了，還是要尊重一下科技啊！”

然而，謠言并未到此結(jié)束。

2024年1月3日，含有小米SU7預(yù)售價的圖片出現(xiàn)在了網(wǎng)上，其中四驅(qū)Max版預(yù)售價59.9W的圖片流傳頗廣，再次令車迷炸了鍋。

畢竟，外界猜測小米SU7上限不會超過50萬元。

之所以如此，皆因2024年1月2日，雷軍回復(fù)網(wǎng)友小米SU7定價時表示：“50萬元以內(nèi)，有對手嗎？”

于是乎，辟謠成為小米集團公關(guān)部總經(jīng)理王化的“必選項”。

“剛剛看到幾張圖，真是一眼假！這不可能是咱們米粉做的圖，不僅字體不對還沒有米標(biāo)，還是官網(wǎng)的截圖直接P字上去做得比較草率。”

“大家的期待已經(jīng)收到，每日一圖的節(jié)奏大可不必，等到正式發(fā)布時大家一目了然。”

“直到正式的小米汽車產(chǎn)品發(fā)布會結(jié)束前，所有帶有小米汽車版本和售價的信息、海報都是假的。”

價格之外，自研是另外一個造謠的“重災(zāi)區(qū)”。

譬如，自研的“小米泰坦合金”，一度被上海交大的楊磊認為是“抄襲”，后承認是“看錯了成分，小米的確自己研發(fā)的”。

再譬如，小米一直強調(diào)V8s超級電機為自研，而一種聲音言之鑿鑿認為出自匯川技術(shù)，逼得匯川技術(shù)親自出面澄清，就算如此依然吹毛求疵，“正常回復(fù)應(yīng)該是我司未參與V8s電機的研發(fā)，而不是幫小米回答全自研，這中間有問題”。

這么一來，詭異的一幕出現(xiàn)了，“兔子不能證明自己不是駱駝，而駱駝不是兔子”的荒誕劇持續(xù)上演。

賣得貴不是目的，賣得好才是

小米汽車遭受飽和式謠言攻擊，背后的緣由有三。

首先，不了解定價邏輯。

小米汽車，起步就采取了高舉高打的策略。

“小米汽車的目標(biāo)就是媲美保時捷和特斯拉，打造汽車工業(yè)新時代的夢想之車，做好看、好開、舒適、安全的移動智能空間。”雷軍在大眾與高端之間尋找平衡點，“小米SU7定價確實有點貴，但一定會讓大家覺得貴得有道理，在體驗上也一定會超出大家預(yù)期。”

畢竟，貴不是問題，貴而不值才是問題。

一名私募人士告訴鋅刻度：“任何品牌，往往由高打低容易，由低打高艱難，最為明顯的就是特斯拉與比亞迪。特斯拉第一款量產(chǎn)車是Model S，之后不斷下沉到Model 3，一路可謂順風(fēng)順?biāo)葋喌掀鸩接贔3，雖然這是一代神車，但也令其長期處于汽車鄙視鏈的底端，風(fēng)評一直不高，直到進入混動時代，才逐漸占據(jù)高端消費者的心智，這中間吃了多少苦、受了多少委屈，不為外人道也。”

上述私募人士進一步表示，小米汽車的定價邏輯是兼顧高端、高品質(zhì)與高性價比，“賣得貴不是目的，賣得好才是”，站穩(wěn)腳跟之后再下沉B級、A級市場，“是SU7不賣9.9萬元/14.9萬元/19.9萬元，不是小米汽車不可以”。

其次，對“自研”一詞有偏見。

網(wǎng)上有一部分人認為小米汽車只不過是一個“組裝廠”，對小米汽車的自研主打一個“不相信”，從而爭議不斷。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“這與諷刺大飛機C919是‘組裝貨’一樣，要么無知，要么別有用心，關(guān)鍵在于掌握了多少核心技術(shù)，而不是掌握了多少零部件，例如大壓鑄設(shè)備來自第三方供應(yīng)商，但大壓鑄設(shè)備集群系統(tǒng)就是小米汽車自研的，整合也是一種創(chuàng)造能力。”

上述業(yè)內(nèi)人士進一步表示，衡量一家企業(yè)科技含量的重要指標(biāo)是研發(fā)投入，在正常狀況下，研發(fā)投入和技術(shù)產(chǎn)出是成正比的。

小米集團財報顯示，2023年第三季度的研發(fā)費用為50億元，同比增加22.0%，主要是由于與智能電動汽車業(yè)務(wù)及其他創(chuàng)新業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)開支增加所致。

公開資料顯示，為了研發(fā)小米SU7，小米汽車投入3400名工程師，整個研發(fā)投入超過100億元，未來5年研發(fā)投入預(yù)計超過1000億元。

再次，信息不對等。

出于商業(yè)考慮，小米汽車的一些關(guān)鍵信息沒有公開，但資本市場急于炒概念，紛紛挖掘小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的上市公司。

信息不對等，難免出現(xiàn)錯誤。

“小米公司發(fā)言人”官微表示：“最近關(guān)注到一張關(guān)于小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈的圖片，經(jīng)核實，其中內(nèi)容至少有50%完全錯誤。”

同臺競技很重要，爭奪燃油車地盤更重要

相比謠言，淘汰賽中勝出才是小米汽車真正的挑戰(zhàn)。

作為最后一個入局的重量級玩家，小米汽車落地意味著造車的“大門”基本上關(guān)閉，2024年行業(yè)或上演“大逃殺”。

雖然，新能源的淘汰賽一直在進行。

據(jù)“汽車服務(wù)世界”不完全統(tǒng)計，近5年超400家新能源車企倒閉，其中不乏威馬、愛馳、知豆、自游家等“網(wǎng)紅”車企暴雷。

隨著小米汽車入場，勢必成為攪動行業(yè)的“鯰魚”，行業(yè)淘汰或提速。

對此，小鵬汽車CEO何小鵬表示：“下一個十年，市場將進行一場‘32進8’的淘汰賽，只有少數(shù)主流品牌能夠存活，300萬輛的年銷售規(guī)模將只是車企的入場券。

事實上，小米SU7直面特斯拉Model 3、智界S7、阿維塔12、極氪 007、小鵬P7、蔚來ET5等強勁的對手，每一款產(chǎn)品的競爭力都不容小覷。

這意味著，小米汽車需要殺出一條血路。

好在，新能源汽車是一個生機盎然的增量市場，而非你死我活的存量市場，更不是心灰意冷的縮量市場，只要對燃油車的蠶食沒有結(jié)束，行業(yè)就存在彎道超車的機會。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2023年燃油車的銷量為1438萬輛，而新能源汽車的銷量為732萬輛，行業(yè)滲透率遠遠沒有觸頂，小米汽車的想象空間很大。

知名通信專家“飛象網(wǎng)項立剛”表示：“我經(jīng)歷過功能手機向智能手機的轉(zhuǎn)換，這個過程中間，我也曾經(jīng)維護過摩托羅拉和諾基亞，事實證明我是錯的。盡管人們對老品牌還有一點感情和眷戀，不相信曾經(jīng)強大的帝國就會突然崩潰，事實上面這件事情就是比我們想象的快。開一輛BBA的油車就是很土，這樣的感覺不會很遠。”

總而言之，小米汽車的起點高，外界的預(yù)期也高，雖然不乏謠言的干擾，但并不影響整體的布局，如何在淘汰賽中活下來以及活得好，考驗著雷軍的智慧。

那么，小米汽車還要再加一把勁。